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Améliorer la vision directe des camions

Améliorer la vision directe des camions

6 septembre 2016 par Pierre Courbe.
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<http://www.iew.be/local/cache-vigne...> En Belgique, 43% des cyclistes tués sur la route le sont dans des accidents impliquant des camions (38% aux Pays-Bas et 33% au Royaume-Uni). Dans certaines villes (comme Londres), les camions causent plus de 50% des décès de cyclistes [1]. Améliorer la vision directe des chauffeurs de poids lourds constitue une manière simple, évidente et efficace de lutter contre ce problème. La Commission européenne, hélas, ne semble pas faire preuve d’une grande volonté en la matière. Attendue cet automne, sa proposition de révision du règlement général sur la sécurité (GSR [2]) offre cependant une opportunité unique d’enfin améliorer la vision directe des camions – pour le plus grand bénéfice des piétons et cyclistes.

Ne représentant que 3% des véhicules présents sur les routes, les camions n’en sont pas moins responsables de 15% des décès – dont un quart d’usagers faibles. En 2013, 978 piétons et cyclistes ont perdu la vie sur les routes européennes dans des accidents impliquant un camion [3].

Une analyse des statistiques d’accident au Royaume-Uni révèle qu’il existe trois zones de dangers principales autour de la cabine d’un camion (figure 1) : l’avant (31% des décès), le côté opposé au conducteur (19% des tués le sont lorsque le camion tourne à gauche (pour le Royaume-Uni, où le volant est à droite)) et le côté du conducteur (6% des tués) [4].

<http://www.iew.be/local/cache-vigne...>

Figure 1 : manque de vision directe et usagers faibles tués (au Royaume-Uni)

La conception des camions influe directement sur ce que les conducteurs peuvent voir directement à partir de leur position de conduite (vision directe). L’étude menée par la Loughborough Design School (LDS) pour le compte de la fédération européenne Transport and Environment (T&E) [5] montre des différences très significatives entre meilleurs et plus mauvais designs de camions.

Dans son étude, LDS considère 3 catégories de camions. Ceux destinés aux longues distances, typiquement les articulés (cabine tirant une remorque) que l’on trouve sur les autoroutes. Ceux destinés aux livraisons en ville, généralement plus petits et « rigides » (cabine et espace de chargement intégrés). Et ceux utilisés dans le domaine de la construction. LDS y ajoute une quatrième catégorie transversale : les « cabines à entrée basse » (low entry cabs).

Avant de présenter les résultats, il convient de rappeler qu’en raison d’une directive européenne fixant la longueur maximale des camions et celle de leur zone de chargement, l’espace utilisé par les constructeurs pour la cabine est très réduit [6]. En résulte une position du chauffeur « en hauteur », au-dessus du moteur.

Dans la catégorie « construction », les pires camions (Man) ont un total de zones sans vision directe six fois plus étendu que celui des meilleurs (Volvo). Dans la catégorie « livraison », Scania offre un camion avec une vision parfaite, suivi de près par Volvo et Mercedes. Daf et surtout Man font nettement moins bien. Dans la catégorie « longues distances », tous les camions étudiés (Volvo, Mercedes, Daf, Scania, Man) offrent une mauvaise vision directe, Volvo étant tout de même 47% meilleur que Man.

Dans un « low entry cab », le moteur est reculé et le conducteur occupe une position de conduite proche de celle d’un automobiliste, jouissant ainsi d’une parfaite vision directe tant à l’avant du véhicule que sur les côtés gauche et droit. On ne dénote aucune différence entre les marques étudiées (Dennis Eagle, Mercedes, Volvo) et certains constructeurs commencent à offrir des camions destinés au domaine de la construction en version « low entry cab ».

La directive 2015/719 accorde aux constructeurs entre 800 et 900 mm supplémentaires (soit 30% de la longueur actuelle) pour améliorer le design des cabines de camions. Cet espace pourrait être mis à profit pour améliorer la vision directe. Mais la Commission a fait état de sa volonté de rendre obligatoire des standards de vision directe sur tous les camions neufs vendus en 2028 seulement. Ceci pour permettre aux constructeurs de rentabiliser d’ici-là les lignes de production des camions actuels. Le message est clair : la santé financière des constructeurs de poids lourds est plus importante que la santé physique des citoyens. Dans l’attente, la Commission a opté pour l’amélioration de la vision indirecte (image réfléchie) et les conducteurs de camions doivent jongler avec pas moins de six rétroviseurs.

Nous ne pouvons que répéter ici l’appel au sursaut moral lancé par T&E le 26 juillet dernier : il est urgent d’introduire des normes de vision directe. La révision du GSR offre une opportunité directe de le faire [7].

[1] http://archive.etsc.eu/documents/BIKE_PAL_Safety_Ranking.pdf

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32009R0661

[3] http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-16-864_fr.htm

[4] Summerskill, S., Marschll, R. and Lenard, J., 2014. The design of category N3 vehicles for improved driver direct vision. Loughborough Design School

[5] https://www.transportenvironment.org/publications/eliminating-truck-blind-spots-%E2%80%93-matter-direct-vision

[6] http://www.iew.be/spip.php?article5492

[7] https://www.transportenvironment.org/press/study-finds-huge-difference-best-and-worst-trucks-blind-spots-which-cause-hundreds-road-deaths



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