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FEB : parler de mobilité pour éviter de contribuer au bien public

FEB : parler de mobilité pour éviter de contribuer au bien public

6 octobre 2016 par Pierre Courbe.
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<http://www.iew.be/local/cache-vigne...> Le 15 septembre dernier, à l’occasion de la semaine de la mobilité, la FEB proposait une « carte de mobilité » comme alternative aux voitures de société . Cette proposition, rappelait la FEB, s’inscrivait dans la suite du « budget mobilité » proposé en avril 2016 dans sa « vision de mobilité ». L’approche de diversion développée par la fédération des entreprises de Belgique est habile quoiqu’ assez « classique » : il s’agit en l’occurrence de focaliser le débat public sur la mobilité alors que la voiture-salaire relève, fondamentalement, de la fiscalité sur le travail.

La voiture de société constitue un « avantage de toute nature » (ATN), soit une disposition qui permet à l’employeur comme à l’employé de payer moins d’impôts sur une partie du salaire versé ou perçu, c’est-à-dire de diminuer leur contribution au bien public [1].

En effet, si l’avantage est imposable, son montant (évalué forfaitairement pour les avantages de toute nature les plus courants) est la plupart du temps sous-estimé (c’est flagrant pour les voitures de société). Fondamentalement, la voiture de société ne relève donc pas des politiques de mobilité : il s’agit d’une disposition fiscale qui génère des incidences sur la mobilité.

Evitant toute allusion à ce fait indiscutable, la FEB avance que sa proposition « contribue à une politique de mobilité durable ». Exit, donc, tout débat de fond sur la nécessité – ou non – de maintenir un avantage de toute nature de cette ampleur. Pour mémoire, en 2011, IEW estimait à 3,56 milliards d’euros le déficit en matière de contribution au bien public induit par le système des voitures de société [2]. Les chiffres d’IEW sont cohérents avec ceux de l’OCDE et ont été repris par la Commission européenne dans son « Rapport 2016 pour la Belgique » (SWD(2016) 71 final, encadré page 67).

Le budget mobilité imaginé par la FEB « offre des alternatives pour le travailleur qui souhaite une mobilité plus flexible […] le budget sera chargé sur une carte que le travailleur pourra utiliser librement pour les options de mobilité de son choix ». Cependant, le budget « vient en remplacement des remboursements obligatoires dans le prix d’un abonnement  ». Difficile, dès lors, de présumer des effets réels qu’un tel « budget » pourrait générer en termes de comportements de mobilité.

Peu importe, finalement, le véritable mobile ne réside pas là : « Tant que le budget octroyé ne dépasse pas 200 EUR/mois, l’employeur bénéficie d’une déductibilité fiscale (à 100%), le travailleur d’une exonération d’impôts et aucune cotisation de sécurité sociale n’est due  » précise la FEB. Bref, on fait diminuer les rentrées fiscales et les employeurs se réservent le droit de payer leurs travailleurs en « noir légal » à hauteur de 200 euros par mois (cette somme échappant à tout prélèvement, il n’y a en effet guère de différence avec une rémunération « de la main à la main » pour un travail « au noir »).

Certes, à force d’entendre répéter en boucle que le coût du travail est trop élevé en Belgique, nous avons presque toutes et tous fini par intérioriser le message. Mais ce genre de « vérité » mérite une mise en perspective. Travail ambitieux que nous ne pouvons développer ici. Relevons cependant quatre éléments. 1. Eurostat analyse les systèmes de taxation des pays européens en exprimant les différentes taxes qui alimentent les budgets des Etats en pourcentage du PIB, ce qui permet d’établir des comparaisons internationales. En matière de taxes sur le travail payées par les employeurs, la Belgique occupe le huitième rang européen avec 8,9% du PIB (contre 13,1% pour la France, premier pays du classement). Pour les taxes payées par les employés, la Belgique est troisième avec 13,5% du PIB (contre 18,5% pour le Danemark, premier de la liste). Ce n’est que pour l’indicateur agréé « taux d’imposition implicite sur le travail » que la Belgique est première ex-aequo avec l’Italie (42,8% PIB), suivie par l’Autriche (41,5%) et la Finlande (40,1%) ; la moyenne européenne (36,1%) est « tirée vers le bas » par les derniers du classement : Malte (23,3%), Bulgarie (24,5%), Portugal (24,4%), Royaume-Uni (25,2%) [3]. 2. Si les contributions des citoyens et des entreprises au budget de l’Etat sont importantes, les services reçus en retour ne le sont pas moins. Soins de santé, protection sociale : la qualité des services dont jouit la population belge est exceptionnelle. Pour s’en convaincre, il suffit d’interroger les travailleurs d’autres pays européens qui résident en Belgique. Qu’ils viennent des Pays-Bas, du Royaume-Uni, de France ou d’autres pays plus éloignés, ils sont unanimes. 3. Les gouvernements régionaux et national cherchent les centaines de millions (les milliards) d’euros nécessaires pour boucler leurs budgets. Des coupes dans la sécurité sociale sont évoquées. Dans ce contexte, il serait indécent de renforcer le régime d’exception dont jouissent les voitures de société – ce que réaliserait de facto le budget mobilité de la FEB, malgré son étiquette de « mobilité durable ». Rappelons l’avis du Conseil supérieur des finances : « Sur le plan économique, octroyer un régime fiscal favorable à un avantage extra-salarial concentré dans le haut de la distribution des revenus n’est ni efficace ni équitable. » [4] 4. La voiture de société est classiquement présentée par ses partisans comme un remède à une fiscalité sur le travail trop élevée. Le gouvernement fédéral a mis en place une série de mesures pour faire baisser cette dernière et manifeste sa volonté de continuer en ce sens. Le « problème » disparaît donc ; en toute logique, le remède (la voiture de société) devrait également être supprimé : il n’est pas très raisonnable de continuer à avaler des aspirines quand le mal de tête a disparu.

Pour Pieter Timmermans, administrateur délégué de la FEB : « Le budget mobilité est une solution d’avenir qui doit s’inscrire dans le cadre d’un plan de mobilité plus vaste. Sa concrétisation, via la carte de mobilité, contribue à une politique de mobilité durable, à une approche différente des trajets domicile-travail et constitue un instrument moderne de politique salariale  ». Sur le dernier point, on ne peut lui donner tort. Reste à déterminer si, en la matière, la modernité est source d’amélioration du bien-être commun ou non. Mais l’autre argument, qui présente la carte de mobilité comme un outil de mobilité durable, doit être fermement dénoncé. Si l’on accepte la logique qui voudrait qu’une partie du salaire soit virtualisée sur une carte dédicacée à la satisfaction de besoins spécifiques, la FEB ne va-t-elle pas nous proposer demain une « carte d’alimentation » et demander de lui accorder un régime fiscal de faveur sous prétexte qu’elle « contribue à une politique d’alimentation durable » ? Puis une « carte de logement », une « carte d’habillement » ?

Les incidences environnementales, sociales et économiques du système de mobilité actuel sont gravissimes. Pour ne prendre que trois exemples : des émissions de gaz à effet de serre échappant à tout contrôle , des milliers de tués par an , une dépendance totale aux pays exportateurs de pétrole [5]. Répondre au seul défi climatique demande une remise à plat complète du système de mobilité actuel. Polluer le débat avec des soi-disant mesures de mobilité durable n’ayant pour finalité réelle que d’éviter de payer l’impôt est irresponsable et dangereux.

[1] Au sens de « voiture-salaire », c’est-à-dire un véhicule dont l’employeur supporte le coût initial et qu’il met à disposition de l’employé pour les déplacements personnels, professionnels et/ou privés de celui-ci.

[2] Voir le dossier « Voitures de société : oser la réforme ! » téléchargeable ici : http://www.iew.be/spip.php?article5065

[3] http://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2014/report.pdf

[4] Conseil supérieur des finances, Section « fiscalité et parafiscalité », septembre 2009, « La politique fiscale et l’environnement », p. 10

[5] En 2015, les principaux fournisseurs de la Belgique étaient la Russie (68,2 millions de barils), l’Arabie Saoudite (62,4), le Nigéria (27,3) et la Norvège (25,9).



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