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Accueil > REVUE DE PRESSE > Prélèvement kilométrique : leçons de Suisse

Prélèvement kilométrique : leçons de Suisse

Prélèvement kilométrique : leçons de Suisse

1er mai 2019 par Pierre Courbe.
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Si les effets positifs attendus d’un prélèvement kilométrique sont nombreux et donc l’outil prometteur, les effets positifs réels sont limités et plaident pour une grande prudence dans l’implémentation de cette mesure aux véhicules particuliers. Tel est la conclusion principale de l’analyse de l’application la plus aboutie d’un prélèvement kilométrique aux véhicules lourds : la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) introduite en Suisse sur l’entièreté du réseau routier dès 2001. Et la question de l’utilité de l’outil devient : veut-on réguler la mobilité ou s’assurer des rentrées fiscales dans le contexte de l’électrification du parc automobile ?

Durant ces dernières années, de nombreux acteurs se sont prononcés en faveur de l’instauration d’un prélèvement kilométrique pour les voitures, tels la Febiac en 2010 ou la FEB en 2018 . Cet outil fiscal est largement appliqué aux véhicules lourds à l’échelle d’une région ou d’un pays[1] (le plus souvent, seul le réseau structurant est concerné[2]). Son application aux véhicules légers (voitures et camionnettes) est plus rare ; elle existe sous forme de péages[3] sur des tronçons limités de voiries (c’est le cas sur les autoroutes concédées en France).

Les effets positifs attendus d’un prélèvement kilométrique dit « intelligent »[4] aux véhicules légers sont nombreux : responsabilisation des automobilistes, diminution de la congestion, maîtrise de la pollution etc. Ne pouvant s’appuyer sur des retours d’expérience, les études qui visent à quantifier ces effets se fondent sur des modélisations. Les résultats de celles-ci dépendent en grande partie des valeurs adoptées pour la variable principale des modèles : l’élasticité-prix de la demande de transport[5]. Si l’on fait l’hypothèse d’une élasticité élevée (c’est-à-dire d’une demande réagissant fort aux variations des prix du transport), l’effet d’un prélèvement kilométrique intelligent en termes de diminution du trafic seront importants et inversement. Il s’agit donc bien d’hypothèses et chacun a tendance à adopter celles qui confortent sa thèse – ou servent ses intérêts. L’un des intérêts de l’industrie automobile à promouvoir cet outil fiscal réside dans la suppression (demandée en contrepartie) de la taxation à l’achat d’un véhicule neuf – qui constitue l’outil fiscal le plus performant (s’il est bien utilisé…) dont disposent les pouvoirs publics pour contrôler le type de véhicules qui entrent dans le parc automobile.

Comme dans tout débat touchant à la mobilité – et à la voiture en particulier – les dimensions idéologiques et émotionnelles sont très présentes. Dans l’optique d’y ramener un peu de rationalité, Inter-Environnement Wallonie réalisait en 2015 une étude approfondie de l’application d’un prélèvement kilométrique aux voitures : rappel des fondements théoriques, contexte politique, analyse des forces et faiblesses dans le cadre d’une approche systémique[6].

En 2018, dans le cadre des discussions relatives à la réforme de la fiscalité automobile en Wallonie, IEW a réalisé une analyse de l’application la plus aboutie d’un prélèvement kilométrique aux véhicules lourds : la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) introduite en Suisse sur l’entièreté du réseau routier dès 2001. La RPLP faisait partie d’une stratégie visant à limiter le fret routier transalpin qui comprenait également : une réforme des chemins de fer ; le développement de nouvelles lignes ferroviaires ; le soutien au transport combiné.

Cette stratégie a produit des effets positifs remarquables : diminution du nombre de courses de poids lourds à travers les Alpes ; augmentation du taux de remplissage des camions, diminution du nombre de trajets à vide et accélération du renouvellement du parc ; diminution du volume de fret routier transalpin ; augmentation des parts modales du rail sur les dix dernières années malgré une croissance du volume total de fret transalpin (tous modes confondus).

Ces effets restent cependant insuffisants par rapport aux objectifs visés : l’objectif de limiter à un maximum 650.000 le nombre de poids lourds traversant les Alpes suisses en 2018 ne pouvait clairement pas être atteint ; l’objectif intermédiaire de 1 million en 2011 n’a, quant à lui, été atteint qu’en 2016.

Parmi les raisons de cet échec, le Conseil fédéral suisse pointe notamment les effets limités de la RPLP imputables à une élasticité-prix du fret routier inférieure à ce qui était attendu : « La demande globale de courses de trafic lourd transalpines est peu sensible aux prix à court terme et elle réagit sans élasticité aux augmentations de prix. »[7]

C’est dès lors principalement l’amélioration de l’offre ferroviaire qui a permis à ce mode de récupérer des parts de marché, passant de 64% en 2001 à 71,2% en 2016.[8] Il convient cependant de souligner avec force que les budgets nécessaires au développement de l’offre ferroviaire et au contrôle du respect des règles au sein du secteur routier sont issus des recettes de la RLPL : sans RPLP, pas de nouvelles liaisons ferroviaires, pas de soutien au transport combiné, pas de contrôles routiers renforcés – et pas de transfert modal. On peut donc affirmer que l’importance de la RPLP pour la politique de transfert du fret transalpin réside davantage dans sa dimension budgétaire que dans sa capacité (limitée) à modifier directement les comportements des opérateurs de transport.

Si même ces acteurs économiques qui, en toute logique, agissent de manière rationnelle face à des stimuli économiques ne changent que peu leurs comportement sous l’effet d’un prélèvement kilométrique, qu’en serait-t-il des automobilistes, eux dont les déplacements dépendent en grande partie de considérations qui ne sont nullement économiques ? Qu’en serait-il, particulièrement, en Union européenne, dont la législation ne permet pas de fixer des tarifs aussi élevés que ceux appliqués en Suisse ?

Que l’on ne se méprenne pas : ce qui précède ne constitue nullement un plaidoyer « contre » l’application du prélèvement kilométrique aux voitures. Mais un appel à l’analyse dépassionnée. Mais un appel à la raison : non, cet outil que certains qualifient « d’intelligent » n’est pas la panacée. Non, il ne permettra pas de réduire significativement ni le volume de transport ni les incidences environnementales du trafic routier. Mais il peut avoir son utilité sur le plan budgétaire (notamment en tant que palliatif au tarissement progressif des accises qu’entraînera l’électrification du parc automobile). Et il pourrait, à ce titre, trouver sa place dans le cadre d’une stratégie globale de mobilité durable.

[1] Notamment en Autriche, en Allemagne, en Belgique, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne et en Slovaquie.

[2] C’est le cas en Belgique pour les véhicules de plus de 3,5 t depuis avril 2016 : http://www.viapass.be/fr/

[3] Précision sémantique : en droit européen, on appelle « droit d’usage » une redevance donnant droit à l’utilisation pendant une période donnée (système de vignettes) et « péage » une redevance fondée sur la distance parcourue.

[4] Un prélèvement kilométrique est dit « intelligent » si le tarif varie en fonction de divers paramètres : type de véhicule (carburant, cylindrée, norme de pollution, …), mais aussi endroit (type de voirie) et moment (de la journée/de la semaine) où celui-ci circule.

[5] L’élasticité-prix est le rapport entre la variation de la demande et la variation du prix. Si la demande diminue lorsque le prix augmente, l’élasticité est négative. Une élasticité proche de zéro est synonyme d’une demande qui ne varie quasiment pas en fonction du prix.

[6] Courbe P. 2015. Prélèvement kilométrique appliqué aux voitures – Une analyse critique. Namur : Inter-Environnement Wallonie.

[7] Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). 2011. Rapport sur le transfert juillet 2009 – juin 2011 – Rapport du Conseil fédéral. Confédération suisse, p. 112

[8] Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). 2017. Rapport sur le transfert juillet 2015 – juin 2017 – Rapport du Conseil fédéral. Confédération suisse, p. 24-25



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